Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP, hace un balance de los crash tests de 2024 y anticipa la implementación de protocolos más exigentes para diciembre de 2025 en una entrevista exclusiva con Motor1.

Latin NCAP cerró el 2024 marcando un hito: el BYD Dolphin Plus, un auto eléctrico fabricado en China, obtuvo por primera vez la calificación máxima de cinco estrellas en seguridad. Este resultado contrasta fuertemente con lo ocurrido apenas dos años antes, cuando otro eléctrico chino, el JAC E10x, se convirtió en uno de los modelos peor evaluados en la historia del organismo, con cero estrellas.

En una conversación con Motor1, Alejandro Furas explicó cómo los fabricantes de autos en China e India han logrado avances significativos en seguridad vehicular, mientras que las automotrices del Mercosur continúan enfrentando importantes desafíos. Además, señaló cómo las normativas gubernamentales, las exigencias de los consumidores y la presión de los organismos internacionales están transformando la industria automotriz en distintas regiones.

l diálogo completo se reproduce a continuación.

-Pasaron sólo dos años desde que el JAC E10x obtuviera la calificación de cero estrellas de Latin NCAP. Las cinco estrellas del BYD Dolphin Plus, ¿son un indicio de la mejora de seguridad de los autos chinos, muestra las diferencias de las marcas en su interés por la seguridad o surge de la presión de los consumidores y organismos por tener autos más seguros?.

-Del mismo modo que siempre, LatinNCAP insiste en no estereotipar, vale ahora para este caso. Que a un modelo de una marca China le vaya bien no quiere decir que todos mejoraron. De hecho, el Jac E10x sigue a la venta en las mismas condiciones de equipamiento de las cero estrellas. Las marcas Chinas tuvieron su primer oleada fuerte en nuestros mercados sobre 2005 al 2014. En esa época, la calidad, durabilidad y la seguridad era baja en general en autos de pasajeros. En esta segunda oleada que estamos viendo de autos chinos, creo que las marcas se dieron cuenta que es su segunda y única oportunidad de entrar firme a los mercados de la región aprendiendo de errores anteriores, mejorando los autos en durabulidad, calidad, diseño y seguridad. La durabilidad se verá con el tiempo, calidad y diseño son perceptibles a primera impresión, pero el gran cuestionamiento sigue siendo sobre la seguridad que ofrecen. Es un poco eso del “si pero…”. Las marcas chinas son conscientes de esto, por algo muchas de ellas hablan de su seguridad en sus publicidades, hablan de estrellas en otros mercados, que Latin NCAP repetidas veces indica como incorrecto y que hemos denunciado como “engaño” a los consumidores. La duda de la seguridad se puede de algún modo atender en forma directa por medio de una evaluación de Latin NCAP. La presión de las flotas, consumidores y medios de prensa que debe seguir existiendo, ayuda a este cambio de posición. Ahora que hay un eléctrico evaluado de origen chino con cinco estrellas, cabe preguntarse por las otras marcas chinas, ya que si BYD lo ha demostrado sometiéndose a los tests, ¿por qué las otras marcas no? También cabe la pregunta de modelos de marcas occidentales producidos en la región competitivos en precio y con menos seguridad que este Dolphin Plus. El cuestionamiento debe correr para ambos lados, las marcas chinas y las marcas occidentales o llamadas tradicionales, que no logran emparejar un producto de semejantes prestaciones en seguridad, durabilidad, tecnología, economía de uso y robustez a un precio similar para nuestra región. Relacionado a lo anterior, la ausencia de controles normativos robustos en la región, junto con la falta de la obligatoriedad de que los modelos a la venta, al menos los más vendidos, top 30 o 40, deban ser evaluados por Latin NCAP incluyendo un etiquetado obligatorio para que los consumidores conozcan la seguridad de los modelos antes de comprarlos. Latin NCAP es un bien público, es de todos los consumidores de América Latina y el Caribe y nos beneficia a todos, más allá de los resultados contundentes del efecto de Latin NCAP en el mercado regional, insistimos para que exista el etiquetado obligatorio.

-Más allá del equipamiento de seguridad, ¿cuáles son las diferencias más importantes que surgen al comparar los crash tests del JAC E10x  y el BYD Dolphin Plus?

-Las diferencias más importantes son de estructura, seguridad eléctrica, sistemas de retención y los Frenados Auónomos de Emergencia que existen en el Dolphin Plus como estándar y no existen en el JAC E10x ni en el mismo nivel y condiciones.

-¿Y en comparación con los autos fabricados en el Mercosur? ¿Cuáles son las diferencias más evidentes frente al Dolphin Plus?

-Latin NCAP no ha evaluado aun un modelo eléctrico puro del Mercosur para compararlos. Pero, en rasgos generales, el Dolphin Plus presenta un auto más pesado por ser EV que un modelo similar a combustión interna, de buen rendimiento de batería con buena seguridad pasiva y seguridad activa estándar (los AEB son estándar) y a un precio muy competitivo con modelos de producción local de ICE (combustión interna), siendo un EV (eléctrico puro) que ofrece una autonomía importante de movilidad, además de la capacidad de carga de batería que también es buena.

-Este año los resultados de LatinNCAP comenzaron a publicarse recién sobre el segundo semestre. ¿Por qué tardaron tanto en arrancar con los resultados 2024?

-Esto sucedió debio a la logística mundial severamente afectada por varios factores globales. Esto impacta por dos lados, por el aspecto de abastecimiento de piezas para producción demorando los autos en producción, falta de piezas demoras de entregas asi como los lanzamientos, y por otro la logística del transporte de autos y piezas desde América Latina hacia los laboratorios también demorada. Se ha sumado algún paro, como el caso de Renault, que ha demorado mucho los procesos. También hubo cambios reglamentarios en procesos de importación en Europa por los bloqueos comerciales que ha agregado presión a los cursos normales logísticos de Latin NCAP. En modelos que fue necesario hacer cambios en producción, la producción y entrega de piezas para estar en condiciones de publicar también se vio impactada por la logística mundial.

-Automotrices como Renault y Stellantis siguieron cosechando este año resultados de cero estrellas. ¿Cuál es la reacción de esas empresas cuando les informan esas calificaciones? ¿Muestran algún compromiso o interés por mejorar?

-En el caso de Renault, si bien tuvo un nuevo cero estrellas este año, hay un cambio positivo contundente de la marca, que hemos resaltado y vamos a seguir de cerca. Renault incorporó bolsas de aire laterales y de cortina estándar en la Duster hacer poco, si bien nos gustaría evaluarla en esas condiciones, siguiendo las políticas de Latin NCAP, es la marca quien debe promover la evaluación de ese modelo actualizado ya que de lo contrario admite que el resultado representativo de su modelo es el vigente en Latin NCAP.  Por otro lado y en la misma línea, el Kardian representa un síntoma claro y sólido de una nueva dirección de la marca en sentido de mejor seguridad, logrando el primer cuatro estrellas con potencial claro de cinco estrellas. Stellantis, por otro lado, en nuestra opinión más por decisión estratégica que por justificación técnica, opta por lo mínimo que exigen las normas, asi eso les implique obtener cero estrellas. Hay que considerar la situación del grupo a modo de foto general, caída de ventas, serios problemas con motorizaciones en todo el mundo con lo que ello implica, y la salida de su CEO hace pocas semanas. Esperamos que todo esto haga reconsiderar al grupo su posición repecto a la seguridad de sus vehículos para los consumidores de la región. Stellantis tiene el capital técnico para mejorar. Nos consta que las áreas de Ingeniería tienen claro cómo mejorar y quieren hacerlo, hay un compromiso desde ese plano, pero la dirección de la organización en los nieveles más altos al parecer no opinan de la misma forma. Es bueno recordar lo que pasaba con Chevrolet, Kia, Hyundai, Renault, Nissan algunos años atrás, que siempre cumplían las normas mínimas sin mejorar la seguridad y el giro que dieron esas marcas en los últimos tiempos hacia más seguridad. Es razonable esperar de Stellantis esto mismo. Los flotistas no compran solo los vehículos premium con AEB que tiene Stellantis, quieren que se compruebe la seguridad por medio de las estrellas de Latin NCAP también. Las otras marcas competidoras tienen opciones más accesibles para flotas con buena seguridad, que Stellantis hoy no ofrece.   

-Este año se sumó a GlobalNCAP el organismo de pruebas de choque para el mercado de India, Bharat NCAP. Y sorprendió porque de entrada, incluso con los modelos más económicos del mercado, se lograron resultados de cinco estrellas. En materia de seguridad, ¿qué tan atrasada está América Latina en comparación con países como India?

-Como solemos decir, por una lado están las normas del país y por otro las exigencias del NCAP local, teniendo muy presente que ambas se complementan y no se sustituyen. Tener 5 estrellas en un NCAP si la exigencia es baja no refleja una norma más exigente del mercado local y viceversa. Por eso es que ambos aspectos, la norma y el NCAP, son complementarios, no sustitutos y deben ambas estar presente en el mercado. Bharat NCAP utiliza como base los protocolos de Global NCAP actuales que están establecidos sobre los anteriores protocolos de Latin NCAP, pero los utilizan con ciertas flexibilidades que no se han recomendado, y que permiten mejores resultados de las marcas, además de que el laboratorio que utilizan es un laboratorio que en algún momento ha presentado desviaciones respecto a los laboratorios de Euro NCAP, por ejemplo ADAC. Global NCAP ha ofrecido entrenamiento y apoyo al gobierno de India pero aun no ha habido respuesta al respecto. La opinión pública en India tiende a ver como una fuente creible a Global NCAP y se cuestionan los resultados de Bharat NCAP.  Por otro lado, las normas de seguridad que el gobierno exige en India para los autos son impacto fontal, impacto lateral, Control Electrónico de Estabilidad y Protección a Peatones, entre otras. Para motos el ABS es obligatorio desde determinada cilindrada. Más allá de las normas, todo lo que se vende en el mercado ya ofrece bolsas de aire laterales y de cortina como estándar o como opcional, camino a estandarizarlas. Esto demuestra claramente que los modelos si no las ofrecen como estándar,  tienen técnicamente solucionado la incorporación de las bolsas de aire de cortina, cosa que en nuestra región aun no sucede: Fiat Cronos, Argo, Pulse, Fastback, Strada, VW Polo, entre otros. En gran parte este escenario se ha logrado en India por el trabajo de Global NCAP. India tiene normas técnicas vigentes para los autos mucho más avanzadas que América Latina desde la exigencia hasta su control. India es una muestra clara de cómo con la mejora de las normas de gobierno y la presión de un Programa NCAP combinadas se aceleran los cambios. Parece que este mecanismo demostrado una y otra vez en su implementación y resultados positivos no penetra el entendimiento de las autoridades y gobiernos de nuestra región. El reemplazo de uno de los modelos más vendidos de India se ofrece con 6 bolsas de aire estándar y obtuvo cinco estrellas de Global NCAP hace pocas semanas, esta marca tiene aproximadamente el 50% del mercado de India, si esto no es una prueba más de lo que hay que hacer, me cuesta comprender las razones por las que aun estamos tan atrasados. Cabe hacer memoria de que India arranca la evolución normativa y de su flota mucho después y más relegada que América Latina y hoy ya nos han superado. La industria India ha desplazado productos iguales exportados desde Brasil por ejemplo, con el mismo nivel de seguridad y calidad. India en breve va a producir modelos globales, es decir vehículos que solo de producen en India para todo el mundo, incluso Europa. Creo que en América Latina aun no podemos ni soñar con eso.

-¿En 2025 habrá cambios en los protocolos de Latin NCAP? ¿Cuándo podríamos comenzar a conocer los primeros resultados de este año?

-Latin NCAP estableció la fecha de entrada en vigencia de nuevos protocolos en Diciembre 2025. Durante el 2025 vamos a informar sobre la actualización de los protocolos a la prensa y a los consumidores. Para el 2025 contamos con siete modelos ya confirmados para presentar con el protocolo actual, esperamos que antes de fin de marzo se pueda comenzar con las publicaciones.

Entrevista de C.C.